Guardián de negocios

Manzanillo: choque por control y negocio en el puerto

El Puerto de Manzanillo, pieza clave del comercio exterior mexicano, enfrenta una confrontación que va mucho más allá de un requisito operativo. La intención de imponer un cobro indirecto para acceder a las terminales, bajo el argumento de reforzar la seguridad, ha detonado un conflicto que exhibe tensiones de fondo entre autoridad, operadores y usuarios, y que pone sobre la mesa una pregunta crítica: quién tiene derecho a convertir el acceso a infraestructura estratégica en un negocio. La propuesta impulsada por la Asociación de Terminales y Operadores de Manzanillo (ASTOM), que preside José Antonio Contreras, plantea afirman, condicionar la entrada al recinto a la acreditación de un curso obligatorio. Más allá del discurso técnico, el esquema configura una fuente de ingresos constante y de gran escala, apalancada en el volumen masivo de personas que diariamente requieren acceso al puerto. Transportistas, agentes aduanales, operadores logísticos y personal vinculado a la cadena de suministro quedarían sujetos a un filtro que, en los hechos, redefine el costo de operar en Manzanillo.

El punto más delicado no es la capacitación en sí, sino la facultad para imponerla como requisito de entrada. La autoridad portuaria ha dejado claro que la regulación del acceso es una atribución exclusiva del Estado, lo que coloca la iniciativa en una zona de alto riesgo jurídico. Este choque revela un intento de los operadores por ampliar su margen de control y monetización dentro del puerto, en un terreno donde las reglas deberían ser homogéneas y estar claramente definidas. El caso refleja una tendencia creciente en la industria logística: la búsqueda de ingresos adicionales más allá de la operación básica. Ante la presión sobre tarifas tradicionales, las terminales exploran esquemas paralelos como certificaciones, accesos y servicios obligatorios.

El problema surge cuando estos mecanismos se imponen sin consenso ni respaldo normativo, trasladando costos a toda la cadena sin garantizar beneficios tangibles en eficiencia o seguridad. El impacto para los usuarios es inmediato. El autotransporte, que ya absorbe incrementos en insumos clave, enfrenta la posibilidad de un nuevo costo estructural. Para agentes aduanales y navieros, la medida implica más procesos, más tiempos y mayor complejidad operativa. En un entorno donde la velocidad y la certidumbre son determinantes, cualquier obstáculo adicional erosiona la competitividad del puerto frente a otras opciones internacionales.

La reacción del sector ha sido frontal. Diversas organizaciones han cuestionado la legalidad del esquema, la falta de autorización oficial y la opacidad en el destino de los recursos. Pero el riesgo más relevante es el precedente: si este modelo prospera, podría replicarse en otros puertos del país, fragmentando las condiciones de acceso y encareciendo la logística nacional de forma sistemática. El conflicto también deja al descubierto divisiones internas entre las propias terminales. No todas están dispuestas a sumarse al cobro, lo que genera un escenario de reglas dispares dentro del mismo puerto. Para los clientes, esto se traduce en incertidumbre operativa y posibles distorsiones en la asignación de cargas, afectando la planeación logística y elevando los costos de cumplimiento.

Los intentos por suavizar la medida han sido insuficientes. El diferimiento en su entrada en vigor y la oferta temporal del curso sin costo no eliminan el carácter obligatorio del requisito, ni la lógica de monetización detrás del esquema. Incluso, la diferenciación en certificaciones según el pago refuerza la percepción de que se trata de un modelo diseñado para generar ingresos más que de una política estrictamente orientada a la seguridad. En el plano institucional, la falta de coordinación y el rompimiento del diálogo agravan el escenario. La ausencia de un acuerdo claro entre autoridad, operadores y usuarios debilita la gobernanza del puerto, justo cuando la eficiencia logística es un factor crítico para la economía mexicana. La intervención de instancias federales se perfila como inevitable si se busca restablecer orden y certidumbre.

Lo que está en juego no es solo una medida puntual, sino el modelo de operación de los puertos en México. Permitir que el acceso se convierta en un negocio discrecional abre la puerta a prácticas que pueden distorsionar costos, generar barreras de entrada y afectar la competitividad del país en el comercio global. Manzanillo ha construido su relevancia sobre la base de volumen, conectividad y eficiencia. Hoy, ese posicionamiento enfrenta un riesgo distinto: la incertidumbre regulatoria. En un entorno internacional donde las cadenas de suministro buscan estabilidad y previsibilidad, cualquier señal de costos arbitrarios o reglas cambiantes puede tener consecuencias directas en la elección de rutas y puertos. El desenlace de esta disputa marcará un antes y un después. Definirá si el acceso a infraestructura estratégica se mantiene bajo नियंत्रण institucional o si se abre la puerta a su explotación comercial fragmentada. En esa decisión no solo se juega el equilibrio dentro de Manzanillo, sino la competitividad logística de México en su conjunto.

Arquitecto de Largo Plazo

La presentación del libro Eugenio Garza Lagüera: Liderazgo con propósito reabre una discusión relevante sobre el papel que jugaron ciertos empresarios en la construcción del México corporativo contemporáneo. Más allá del homenaje, la obra, coordinada por el historiador Javier Lara Bayón y presentada en el contexto del 135 aniversario de FEMSA, expone cómo Garza Lagüera operó como arquitecto de decisiones estratégicas que hoy explican el peso del grupo en América Latina. José Antonio Fernández Carbajal recordó, por ejemplo, su apuesta temprana por alianzas globales en la industria cervecera y el rescate de un proyecto que entonces parecía marginal: OXXO, hoy columna vertebral del conglomerado. En un momento en que el discurso público cuestiona con frecuencia a las grandes corporaciones, el repaso histórico permite entender que el poder económico actual no se explica solo por acumulación de capital, sino por decisiones tomadas décadas atrás bajo condiciones de alta incertidumbre.

Voz en Off

A casi tres meses de iniciado el contrato de limpieza en el ISSSTE de Martí Batres, las denuncias de los afanadores revelan una brecha abismal entre el presupuesto asignado y la realidad operativa. Aunque el Instituto formalizó una inversión de 2 mil 412 millones de pesos para garantizar higiene y desinfección en sus inmuebles, el consorcio encabezado por Hurga Sanitización y Ultra Nayaa no estaría a la altura del compromiso. El problema no es el recurso, sino el ejecutor. Los trabajadores reportan salarios bajos y la falta de prestaciones básicas, como vacaciones. Por si fuera poco, en el sector se menciona que Hurga, quien es señalado como parte del llamado “Cártel de la Limpieza”, presentó documentación técnica derogada, el personal operativo padece un "reciclaje" de uniformes y cambio constante de razones sociales que les genera incertidumbre. Sería conveniente que la secretaría Anticorrupción de Raquel Buenrostro, preste atención….

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